Narracja
Na zboczach siedmiu wzgórz otaczających miasto Medellín w Kolumbii życie jest całkiem niezłe. Dzieci bawią się na ulicach. Emeryci relaksują się w parkach. Pracownicy krzątają się tam iz powrotem, gdy uliczni sprzedawcy jastrząb arepas - placki kukurydziane zwieńczone serem, awokado i inne. Kiedy odwiedziłem „Miasto Wiecznej Wiosny” w 2014 roku, nazwane tak ze względu na całoroczne, łagodne temperatury, znalazłem strome dzielnice mieszkalne pełne przestrzeni dla sztuki i teatru, zielonych parków, szkół i bibliotek publicznych.
To nie było tak długo. W latach 80. i 90. Medellín był najniebezpieczniejszym miastem na świecie. Wojna miejska z udziałem wielu karteli narkotykowych, w tym kartelu Medellín prowadzonego przez Pabla Escobara, podniosła wskaźnik zabójstw w mieście do ponad 800 na 100 000 osób w 1993 roku. W barrios takich jak Santo Domingo, które zostały zbudowane w dużej mierze przez uchodźców z okolicznych wsi, przestępstwa było codziennym faktem życia - a policja, która próbowała interweniować, opłacała swoje życie.
Ale dziś wskaźnik zabójstw w mieście wynosi około 20 na 100 000, znacznie mniej niż w miastach takich jak Nowy Orlean i St. Louis. Według wskaźnika jakości życia Numbeo, który uwzględnia takie czynniki, jak długość życia, wskaźnik przestępczości, siła nabywcza, opieka zdrowotna i inne, miasto plasuje się obok Nowego Jorku, Turynu i Doha. Co się zmieniło?
Odpowiedź przesuwa się cicho nad głową. W 2004 r. Ówczesny burmistrz miasta, Sergio Fajardo, przeciął wstęgę na planie, który musiał wydawać się w tamtym czasie absurdalny: kolejka linowa jadąca z Santo Domingo do linii metra wijącej się przez centrum miasta. Jakie zastosowanie miał wyciąg narciarski w miejscu, w którym temperatura nigdy nie spadła poniżej 8 ° C (46 ° F)?
Zdjęcie: Duncan Geere
System kolejki linowej Medellín.
Ale, jak argumentowali lokalni politycy, pomysł miał wiele sensu. Strome zbocza doliny Medellín uniemożliwiają tradycyjny transport kolejowy. Autobusy utknęły w ciągłych korkach w mieście, w wyniku czego dojazd do centrum zajmuje co najmniej dwie godziny - w jedną stronę. Rosnąca rzesza zwolenników twierdzi, że kolejka linowa pozwoli ludności Santo Domingo szybować nad gęstą, nieregularną dzielnicą poniżej, docierając do celu w ciągu kilku minut, a nie godzin. Pozwoliłoby im stać się prawdziwą częścią miasta.
„Dorastałem z myślą o strachu, niebezpieczeństwie, wykluczeniu tych obszarów” - mówi Pablo Alvarez Correa, mieszkaniec Medellín, który oferuje bezpłatne wycieczki po mieście, opisując swoją pierwszą przejażdżkę kolejką linową. „Zdecydowałem się pojechać, kiedy przyjaciel przyjechał do mnie z zagranicy. To było absolutnie niesamowite. Bardzo ciekawie było zobaczyć stan rozwoju tych obszarów; aby zrozumieć, że wiele rzeczy uległo poprawie”.
Poprawki te zostały określone ilościowo w artykule badawczym z 2012 r. Opublikowanym w American Journal of Epidemiology. Zespół amerykańskich i kolumbijskich badaczy porównał przemoc w dzielnicach miejskich, które miały dostęp do nowej kolejki linowej z podobnymi obszarami, które nie były dostępne, zarówno przed, jak i po jej wybudowaniu. „Spadek wskaźnika zabójstw był o 66% większy w dzielnicach [kolejki linowej] niż w dzielnicach kontrolnych” - napisali - a raporty mieszkańców dotyczące przemocy zmniejszyły się o 75% w dzielnicach [kolejki linowej]. Wyniki te pokazują, że interwencje w sąsiedztwie infrastruktury fizycznej mogą zmniejszyć przemoc”.
Zdjęcie: Gwen Cash
Rewitalizacja miast koncentruje się wokół stacji kolejki linowej Medellín.
Correa przyznaje, że obszary te są znacznie bezpieczniejsze niż poprzednio, zauważając, że projekt kolejki linowej oznaczał początek większych inwestycji w tych wcześniej zaniedbanych obszarach miasta. „Kolejka linowa przyniosła bibliotekę, a następnie obok biblioteki zbudowali mały park, a następnie zbudowali centrum przedsiębiorczości, w którym umożliwiają społeczności ze społeczności uzyskanie dostępu do kredytu lub trenera w pewnym pomyśle, który mieli, on tłumaczy.
„Potem, ponieważ zaczęła się turystyka, ktoś powiedział:„ Może moglibyśmy zacząć sprzedawać uliczne jedzenie na tych obszarach, gdzie przechodzą turyści”. Nie chodzi tylko o kolejkę linową i to wszystko, ale wykorzystuje ją jako pretekst lub jako część programu oferującego wiele innych usług.”
Dziś system kolei linowych w mieście został znacznie rozbudowany. Linia K, pierwotna linia łącząca system metra z dzielnicami Acevedo, Andalucía, Popular i Santo Domingo, dołączyła linia J w 2008 r., A linia H w grudniu 2016 r. Otwarta została bardziej zorientowana na turystów linia L 2010 r.
„Wcześniej obszary z kolejką linową były wyjątkowo niebezpieczne, a teraz stały się klejnotem korony Medellín”, mówi Correa. „Teraz są bardzo dumni, ponieważ ludzie odwiedzają to miejsce”.
Nikt nie wie, kto wynalazł pierwszy system transportu z napędem linowym. Jego pochodzenie zaginęło w mgiełce czasu, a technologia została prawie na pewno opracowana niezależnie w kilku lokalizacjach w celu rozwiązania lokalnych problemów. Pierwsze wzmianki o ludziach transportowanych za pomocą systemów linowych sięgają wstecz do rysowania pędzli kolei linowej (poniżej, środek) w południowych Chinach w 250 rpne
Badanie tego tematu może być trudne, przede wszystkim dlatego, że pozornie istnieją setki różnych sposobów odniesienia się do niewielkich różnic na tej samej podstawowej zasadzie. Spędź 10 minut, przyglądając się temu tematowi, a znajdziesz ludzi rozmawiających o gondolach, kolejkach linowych, kolejkach linowych, kolejkach linowych, téléphériques, kolejkach linowych, funitels, pochyłych windach i wielu innych.
Zdjęcie: Klaus Hoffman
Historyczne ilustracje powietrznych systemów transportu linowego.
„To właściwie jeden z podstawowych problemów badawczych, z jakimi spotykają się ludzie z technologią”, mówi konsultant urbanistyki Steven Dale, założyciel internetowego serwisu kolei linowej The Gondola Project, który poświęcił swoją karierę temu tematowi. „Ogólnym terminem, którego używamy w odniesieniu do wszystkich technologii łącznie, są„ systemy transportu z napędem kablowym”: każdy system obsługiwany i napędzany kablem”, dodaje.
„Prawdopodobnie istnieje około tuzin różnych gałęzi, a są to takie rzeczy, jak tramwaj powietrzny lub jigback, puls, kabel mono lub kabel podwójny. Słowo gondola jest specyficzne dla kabiny, ale stało się rodzajem ogólnego terminu, którego można używać w całym systemie, szczególnie w Ameryce Północnej. Kolejka linowa to kolejny termin ogólny. Technicznie odnosi się to do bardzo specyficznego systemu transportu z napędem kablowym, ale jest tak powszechnie używany, że kilka lat temu przestaliśmy walczyć w tej bitwie. Uświadomiliśmy sobie, że walka była bezcelowa.”
Kolejki linowe (z którymi postaram się trzymać podczas tego artykułu) są bardzo dobre w rozwiązywaniu konkretnego, ale coraz powszechniejszego problemu - jak przewozić ładunek lub ludzi przez przeszkody topograficzne. „Pamiętaj, że topografia nie oznacza tylko przyrody - może również oznaczać, że jest to dzieło człowieka” - mówi Dale. „Widzimy różnego rodzaju problemy, w których między punktem A i punktem B znajduje się 12-pasmowa autostrada, park przemysłowy lub fragment terenu stworzony przez człowieka, który stanowi barierę dostępu”.
Właśnie z tym problemem borykał się chorwacki biskup Fausto Veranzio w 1616 r. Jeden z pierwszych urbanistów, Papież wezwał go do Włoch, aby pomóc w radzeniu sobie z częstymi powodziami Tybru, które rozwiązał dzięki pomysłowemu systemowi regulacji wody. Podczas pobytu we Włoszech Veranzio napisał i opublikował książkę Machinae Novae, która przedstawiała 56 różnych wynalazków, maszyn, urządzeń i koncepcji technicznych.
Zdjęcie: Croatianhistory.net
Zdjęcia z „Machinae Novae” Fausto Veranzio, 1616.
Zainspirowany rysunkami Leonarda da Vinci sprzed stulecia, jego wynalazki obejmowały kilka rodzajów młyna, uniwersalny zegar, turbiny wiatrowe, spadochron, mosty wiszące i, co dla nas najciekawsze, windę powietrzną, która przecinała rzekę na wielu liny Rysunki przyniosły mu światową reputację i były tak popularne, że kilka lat później zostały ponownie wydrukowane w języku chińskim.
Niedługo potem, w 1644 roku, holenderski inżynier Adam Wybe otrzymał zadanie wymyślenia, jak przesuwać duże ilości ziemi nad Motławą w Gdańsku, w celu budowy fortyfikacji obronnych. Jego rozwiązaniem było zbudowanie pierwszej na świecie nowoczesnej kolejki linowej.
Zdjęcie: Wikimedia Commons
Akwaforta przenośnika linowego Adama Wybe w Gdańsku autorstwa Willema Hondiusa.
Maszynę wsparło siedem drewnianych pylonów o długości około 200 metrów, inspirowanych istniejącymi kolejami linowymi. Ale Wybe stworzył kilka znaczących nowości. Jako pierwszy zastosował kabel w pętli (w przeciwieństwie do liny), jako pierwszy umieścił wiele pojazdów na tym samym kablu (120 wiklinowych koszy, które można automatycznie rozładować), a także jako pierwszy stworzył system, który był w ciągłym ruchu (prowadzony przez zespół koni).
Rewolucja przemysłowa przyniosła powszechne rozpowszechnienie kolei, a samochody podążały tuż za nią, ale okres po drugiej wojnie światowej był czymś w rodzaju drugiego odrodzenia technologii kolejki linowej. Niedobory paliwa, gumy, stali i betonu utrudniały transport drogowy i kolejowy, szczególnie w Europie, ale kolejki linowe wymagały bardzo mało materiałów budowlanych i były postrzegane jako tanie, wydajne i niezawodne.
Najbardziej imponującą relikt tego czasu wciąż można znaleźć w gęstych lasach sosnowych w północnej Szwecji. W 1942 r. Zatrudniono grupę 1500 mężczyzn, aby oczyścić ścieżkę dla kolei linowej, która zabrałaby rudę z kopalni w Kristinebergu do Boliden, gdzie mogłaby zostać przetworzona. Projekty oparte były na 42-kilometrowej kolejce linowej, która została zbudowana rok wcześniej w centrum kraju, ale tym razem materiał będzie podróżował znacznie dalej - ogromne 60 mil [96 kilometrów]. To sprawia, że jest najdłuższy, jaki kiedykolwiek zbudowano, nawet dzisiaj.
Budowa była szybka, a pierwszą gondolę z rudy wysłano liną 14 kwietnia 1943 r. - ponad cztery miesiące przed terminem. System o nazwie Norsjö Ropeway działał przez 43 lata, zanim został zamknięty w 1986 roku, kiedy ciężkie ciężarówki stały się w końcu bardziej ekonomicznym sposobem transportu rudy. Dziś przetrwa tylko 13-kilometrowy odcinek, który jest atrakcją turystyczną.
Nie tylko w Europie popularne były kolejki towarowe. W 1954 r. Francusko-amerykańska firma rozpoczęła wydobycie manganu w Gabonie, ale najbliższa niezawodna trasa transportowa - Kongo-Ocean Railway - znajdowała się w odległości ponad 155 mil [250 kilometrów] na nierównym terenie.
George Perrineau, inżynier, miał za zadanie zbudować połączenie transportowe między nimi i postanowił zbudować system kolei linowej - kolejkę linową COMILOG. Trasa biegła z kopalni w Moandzie do miejscowości Mbinda, gdzie zbudowano nowy oddział kolei, aby połączyć się z istniejącymi torami i zabrać metal do portów w Republice Konga. Składająca się z 10 odcinków kolejka była wyposażona w wiadra o masie 2200 funtów [tonę], które mogły przenosić mangan 24 godziny na dobę. Działał do 1986 r., Kiedy to rząd Gabonu, chcąc wysłać metal przez własne porty, skierował nową kolej do kopalni.
Zdolność systemów kolei linowych do łatwego połączenia z istniejącą infrastrukturą transportową, jak widać na przykładzie kolejki linowej COMILOG, jest kluczowym powodem ich trzeciego nowoczesnego renesansu - tym razem jako transportu zbiorowego.
„Wyobraź sobie teoretyczne miasto, w którym Twój dom znajduje się w odległości jednej mili od najbliższej stacji metra” - mówi Dale. „Obsługa ostatniej mili jest niezwykle nieefektywna. Mamy problemy z finansowaniem [transportu publicznego], ponieważ musimy doprowadzić ludzi do metra, do metra, przez ten problem ostatniej mili. Właśnie tam narastają nasze nieefektywności - ponieważ używamy nieefektywnych technologii, takich jak autobusy i tramwaje.”
Ale kolejki linowe, mówi Dale, idealnie nadają się do rozwiązania tego problemu - szczególnie gdy weźmie się pod uwagę topografię. „Mogą zapewnić usługi o bardzo wysokiej częstotliwości - czas oczekiwania krótszy niż minuta - przy bardzo porównywalnym koszcie dla autobusów i tramwajów. W przypadku problemów z ostatniej mili są piękne - w zasadzie działają jako systemy żywienia.”
Dodaje: „W przypadku kolejki linowej zwiększenie kosztów i skrócenie czasu oczekiwania praktycznie nie wiąże się z dodatkowymi kosztami. W przypadku systemu tramwajowego lub autobusowego koszt przyrostowy jest znaczący - aby zwiększyć pojemność lub skrócić czas oczekiwania, musisz kupić / uruchomić więcej autobusów / tramwajów, a następnie również je obsłużyć”.
W Medellín czynnik ten naprawdę wpłynął na sukces programu - tamtejszy system kolei linowej jest w pełni zintegrowany z siecią metra, więc rowerzyści mogą korzystać z jednego biletu na oba. „Wszystko jest w jednej strefie”, mówi Correa, „co oznacza, że ktoś, kto mieszka w najbiedniejszych barriosach, może dotrzeć do obszarów przemysłowych płacąc mniej niż dolara. Metro zaczęło zamykać przepaść pod względem ekonomicznym. Ceny spadają, ponieważ teraz nie muszą jeździć dwoma autobusami.”
Zdjęcie: Andrew Shiva
Część nieistniejącej kolei linowej transportującej węgiel między Adventdalen a Longyearbyen w Norwegii.
Ten sukces został zauważony na całym świecie. Kraje na całym świecie spieszą się teraz z budową systemów kolei linowych w taki sam sposób, jak kilka dekad temu spieszyły się z budowaniem kolei jednotorowych. Sukces projektu Medellín zainspirował lokalnego sąsiada Caracas do budowy własnej kolejki linowej transportu masowego, a także innych projektów w Brazylii, Boliwii, Chile, Peru i stolicy Kolumbii, Bogocie.
W Iranie system Tochal Telecabin przenosi entuzjastów sportów zimowych z Teheranu do ogromnego kompleksu narciarskiego Tochal. W Armenii kolejka linowa Skrzydła Tatew przewozi religijnych turystów do klasztoru Tatev przez cały rok. Miasto Meksyk ma propozycję kolejki linowej, podobnie jak Haiti, Wietnam, Lagos, Mombasa i wiele innych miejsc. Lista obecnych propozycji śledzonych przez The Gondola Project jest ogromna.
„Istnieje wiele propozycji” - mówi Dale. „Większość prawdopodobnie nie przekroczy etapu propozycji. To nie neguje zasadności technologii.”
Nawet po ich zbudowaniu nie wszystkie nowoczesne projekty kolei linowych odnoszą sukces. W Londynie w lipcu 2010 r. Miejski urząd ds. Transportu ogłosił plany pierwszej miejskiej kolejki linowej w Wielkiej Brytanii. Nazwana linią lotniczą Emirates, propozycja dotyczyła finansowanej ze środków prywatnych kolejki linowej dla pieszych i rowerzystów między półwyspem Greenwich a Royal Docks.
Pozwolenie na budowę zostało udzielone i rozpoczęto budowę, ale koszt projektu - pierwotnie ustalony na 25 milionów funtów [31, 25 milionów dolarów] - szybko wzrósł do ponad 60 milionów funtów [75 milionów dolarów], co czyni go najdroższym systemem kablowym, jaki kiedykolwiek zbudowano. „Jako ktoś, kto zdarza się trochę wiedzieć o systemach przesyłu kablowego, pozwól mi być całkowicie tępy”, napisał wówczas Dale. „Nie ma absolutnie, pozytywnie, całkowicie żadnego powodu, by ten projekt kosztował podatników w Londynie ~ 100 mln USD. Nie ma jednego dobrego powodu.”
Kolej linowa Emirates Air Line, nazwana na cześć sponsora, została otwarta 28 czerwca 2012 r., Miesiąc przed rozpoczęciem igrzysk olimpijskich w Londynie w 2012 r. Jednocześnie działa 34 wagonów o maksymalnej pojemności 10 pasażerów każdy. Co najważniejsze, system - pomimo pojawienia się na mapie metra - nie jest zintegrowany z resztą londyńskiej sieci transportowej. Aby z niego skorzystać, pasażerowie muszą wykupić dodatkowy bilet o wartości 3, 50 GBP.
Chociaż kolejka linowa od razu stała się popularna wśród turystów odwiedzających miasto na Igrzyska Olimpijskie, jej użycie szybko spadło po zakończeniu Igrzysk. W listopadzie 2012 r. Liczba pasażerów spadła do mniej niż 10 procent pojemności. Na każde 10 000 przejażdżek zwykły dojeżdżający wykonuje tylko jedną. Dzisiaj te statystyki zostały nieznacznie podniesione dzięki specjalnym nocnym lotom turystycznym (które serwują alkohol), ale nie są znacznie lepsze. Projekt zaczął wzbudzać poważną krytykę, głównie w związku z finansowaniem i lokalizacją podatników.
Zdjęcie: Nick Cooper
Wieże kolejki linowej Emirates Air Line z północnego brzegu Tamizy.
W 2015 r. Komisarz Transport for London Mike Brown powiedział, że spodziewa się wzrostu popytu na kolejkę linową w miarę rozwoju obszarów, które obsługuje (niektórzy kwestionują to). Zauważył również, że dzięki tej usłudze uzyskano nadwyżkę operacyjną w wysokości 1 miliona GBP [1, 25 miliona USD]. Ale reputacja kolejki linowej wśród londyńczyków jest bardzo zła (przyciąga obraźliwy przydomek „dynda”), i to raczej nie zmieni się w najbliższym czasie.
pomóżcie mu to przerażać tutaj
?
- EmirateDangleway (@Dangleway) 28 marca 2016 r
Dale wybiera strukturę taryf i sposób, w jaki system został sprzedany londyńczykom, jako kluczowe powody, dla których linia lotnicza Emirates nie jest popularna, choć twierdzi, że nie jest to błąd w jego oczach. „Twoja narracja wokół systemu jest niezbędna” - mówi. „Zrozumienie tego, co próbujesz zrobić. Czy sprzedajesz to turystom? Sprzedajesz to dla mieszkańców? Czy jest to podejście hybrydowe, w którym istnieje ich połączenie?”
Dodaje: „Z tą narracją związana jest struktura taryf, ponieważ struktura taryf decyduje o tym, czy ta rzecz zarabia, czy nie. Musisz więc dowiedzieć się, jak to zrobić dobrze, a to wiąże się z twoją narracją. Są to dwie zupełnie różne dane demograficzne. A jeśli nie wyceniasz tych rynków inaczej, zostawiasz pieniądze na stole i wyobcujesz swoich mieszkańców.”
Na blogu projektu Gondola w styczniu 2016 r. Nick Chu napisał: „Jeśli już, linia lotnicza Emirates to fascynujące studium przypadku, które oferuje wiele ważnych lekcji na temat tego, jak miasta powinny i nie powinny wdrażać miejskich kolei linowych i infrastruktury publicznej. Początkującym miastom gondolowym mądrze byłoby zwrócić uwagę na ich sukcesy i porażki i wyciągać z nich wnioski.”
Reszta Europy bez wątpienia ostrożnie przygląda się doświadczeniom Londynu z liniami lotniczymi Emirates. W 2021 r. Paryż ma nadzieję, że stanie się jednym z pierwszych europejskich miast, które wprowadzą nowoczesny system kolei linowej skierowany do osób dojeżdżających do pracy. Nie próbuje być atrakcją turystyczną ani nie powiela istniejących połączeń tranzytowych. Zamiast tego łączy punkt końcowy jednej linii metra z bardziej odległymi przedmieściami oddzielonymi autostradą i stromym grzbietem - dokładnie w tym rodzaju problemu, w którym świetnie sprawdzają się kolejki linowe. Jest to rozważane w kontekście szerszego, długoterminowego wysiłku w celu rozwiązania problemów transportowych na przedmieściach Paryża.
Ale Paryż nie jest sam - miasto Göteborg w południowej Szwecji ma również wielkie plany budowy kolejki linowej podmiejskiej przez rzekę Göta älv z okazji 400-lecia miasta. Osobą odpowiedzialną za projekt jest Per Bergström Jonsson, a kiedy spotykam się z nim w biurze miejskiego urzędu ds. Ruchu drogowego w zimny styczniowy poranek, jest on zaskakująco szczery. „Kiedy po raz pierwszy dostałem na stół, pomyślałem:„ Co to za szalony pomysł?”, Mówi.
To nie jest pierwsza kolej linowa w mieście. W 1923 r. Wybudowano linię między placem Götaplatsen a parkiem rozrywki Liseberg z okazji 300. rocznicy założenia miasta. Wiek później technologia powróciła. „Pomysł wpadliśmy od Göteborga” - mówi Jonsson. „Ale zaczęliśmy zdawać sobie sprawę, że technologia kolejki linowej ma duże zalety, jeśli porównasz ją z liniami tramwajowymi, autobusowymi lub innymi technologiami transportu publicznego”.
Zdjęcie: Muzeum miejskie w Göteborgu
Kolejka linowa w Göteborgu z 1923 r.
Nowa kolejka linowa w mieście będzie kursować od placu Järntorget, nad rzeką do kampusu i parku naukowego Lindholmen, a następnie do Wieselgrensplatsen, gdzie styka się z jedną z linii tramwajowych, które promieniują z centrum miasta. Celem jest stworzenie skrótu, za pomocą którego ludzie będą mogli przemieszczać się między tymi liniami tramwajowymi bez konieczności jeżdżenia aż do centrum.
„Dwa i pół miliona [osób] jest przynajmniej tym, co jesteśmy całkiem pewni, że użyje kolejki linowej jako skrótu w systemie transportu publicznego”, mówi Jonsson. „Korzystają już z systemu tranzytowego i skorzystają z tego jako skrótu. Poza tym będziemy mieć turystów, będziemy mieć nowych podróżników, a także będziemy podróżnikami, którzy są pieszymi lub rowerzystami, którzy przejdą na korzystanie z systemu transportu publicznego z powodu kolejki linowej.”
Ciekawą niewiadomą jest to, jaki procent użytkowników będzie się bał wysokości. „Powinno to być gdzieś pomiędzy 8 a 12 procent, ale tak naprawdę nie wiemy”, mówi Jonsson, nieco nieśmiało przyznając, że jest członkiem tej grupy.
„Ale musiałeś być na wielu kolejkach linowych” - mówię.
„Byłem w niektórych, a niektóre z nich są dość przerażające”, odpowiada.
W Szwecji budowa nowego systemu transportu publicznego to współpraca między gminą, regionem, a często także państwem. Kultura decyzyjna oparta na konsensusie oznacza, że sprawy trwają nieco dłużej niż mogłyby w innych krajach, więc ostateczna akceptacja - „jak się nie zwraca”, jak to nazywa Jonsson, pojawi się w połowie 2018 r. „Po tym zaczniemy budować” - mówi.
Podczas gdy politycy zastanawiają się, jego biuro jest w trakcie uzyskiwania różnych pozwoleń na budowę - nie jest to proste zadanie. Dno kolei linowych będzie musiało znajdować się co najmniej 45 metrów nad powierzchnią rzeki, aby łodzie mogły przepływać pod nimi. Na lądzie muszą minąć 30 metrów nad budynkami. „Właściwie to ograniczenie przeciwpożarowe”, mówi Jonsson. „Jeśli masz pożar w budynku, aby kable nie stopiły się od ognia”.
Jak dotąd opinia publiczna popiera ten pomysł. „Około 75 procent mieszkańców Göteborga lubi podróżować kolejkami linowymi. Prawie 70 procent nawet podoba się pomysł, aby kolejka linowa była poza domem. Jak dotąd jest to wyjątkowo wysoki poziom - mówi Jonsson. „Myślę, że ogólny sposób postrzegania projektu kolejki linowej jest nieco zbyt wesoły” - dodaje ze stoickim spokojem.
Aby zapobiegać reklamacjom, jego biuro aktywnie pyta obywateli, jakie mogą mieć obawy - aby można je było rozwiązać na etapie planowania przed rozpoczęciem budowy. Największe obawy dotyczą prywatności, mówi Jonsson, i bezpieczeństwa rowerzystów. „To system bez sterowników. Będziemy mieć ludzi na peronach, na stacjach, ale nie w gondolach, a jazda trwa cztery minuty. W ciągu tych czterech minut może się zdarzyć. Myślę, że jeśli nie rozwiążemy tego w sposób akceptowany przez Göteborga, nie zbudujemy go.”
Zdjęcie: Duncan Geere
Gondola projektuje w biurze Per Bergström Jonsson.
Wczesne pomysły na rozwiązanie problemu bezpieczeństwa rowerzysty obejmują wysoką częstotliwość gondoli („Jeśli czujesz się niekomfortowo z osobami, z którymi zamierzasz wejść na pokład, możesz poczekać”, mówi Jonsson), fotoradary, system komunikacji, obsadzony personel kabina co pół godziny, a nawet możliwość rezerwacji pojedynczych gondoli w czasie małego ruchu.
Jonsson pragnie również podkreślić, że system z Göteborga zostanie zintegrowany z miejską siecią tramwajową - w przeciwieństwie do linii lotniczej Emirates w Londynie, którą określa jako „źle zaplanowaną”. Jeźdźca będzie miał dużą wagę w stosunku do mieszkańców, którzy przewyższą liczbę turystów co najmniej 10 do jednego, ale Jonsson mówi, że ostateczne liczby będą w dużej mierze zależały od tego, jak blisko mogą dotrzeć terminale kolei linowej do przystanków tramwajowych. „Jeśli dojdziemy do półtorej minuty marszu, będzie to 5000 [osób dziennie]”, mówi. „Jeśli mamy 30 sekund marszu, będzie to 13 000”.
Najbardziej imponująca jest jednak technologia, która trafi do samego systemu kolei linowej. Schemat z Göteborga będzie działał na trzech kablach - dwóch do podparcia i jednego do ciągnięcia. Pozwala to na pokonanie prawie pół mili [jednego kilometra] między wieżami i wyjątkową stabilność wiatru. Ruch na mostach w mieście jest ograniczony przy prędkości wiatru 49 mil na godzinę [22 metry na sekundę], ale kolejka linowa w Göteborgu powinna być w stanie bezpiecznie poruszać się z prędkością do 60 mil na godzinę [27 metrów na sekundę].
„System londyński, który można monokablować, wyłącza się z prędkością 14 metrów na sekundę [31 mph]. Nie działa około 30 dni w roku z powodu wiatru i jest to dla nas nie do zaakceptowania”, mówi Jonsson. Pytam, ile byłoby do zaakceptowania. „Jeden” - mówi. „Może połowa, jedna co drugi rok. Kolejka linowa nie będzie pierwszym systemem, który zostanie zamknięty, gdy będziemy mieć złą pogodę, będą to autobusy i promy.”
Program ma zostać otwarty 4 czerwca 2021 r., A jeśli zakończy się sukcesem, pojawi się więcej linii - zgodnie z podobną zasadą tworzenia skrótów w istniejącej sieci tranzytowej. „Pierwszy z nich będzie gotowy przez półtora, dwa lata, aby sprawdzić, czy to dobry pomysł”, mówi Jonsson. „Jeśli okaże się, że jest to popularny sposób transportu, zaczniemy budować następne cztery lata później.”
Podczas relacjonowania tej historii pojawiło się jedno miasto - La Paz. Stolica Boliwii ma najobszerniejszą sieć kolejek linowych na świecie o nazwie Mi Teleférico, która rozciąga się na długości prawie siedmiu mil [11 kilometrów] w całym mieście, a kolejne 18, 6 mil [30 kilometrów] jest w budowie. Samochody odjeżdżają co 12 sekund, z miejscami siedzącymi po 10 pasażerów, z maksymalną przepustowością 6000 pasażerów na godzinę - prawdziwe „metro na niebie”.
„Buduje szkielet sieci tranzytowej miasta na kablach i nigdy wcześniej tego nie robiono” - mówi Dale. „Kiedy powiedziałem wcześniej, że naprawdę idealnie nadają się do problemów z pierwszą milą, zasilając system o większej pojemności, La Paz naprawdę kwestionuje ten pomysł i mówi:„ Chwila, dlaczego nie wykorzystamy tego jako nasz bagażnik, jako nasza główna forma transportu publicznego”- co jest całkowicie wyjątkowe”.
Ekkehard Assman jest szefem marketingu w austriackiej firmie Dopplmayr, specjalizującej się w produkcji kolejek linowych. Do tej pory firma zbudowała ponad 14 700 instalacji w 90 różnych krajach - w tym system w La Paz. „To mniej więcej pierwsza prawdziwa sieć kolei linowej w mieście”, mówi. „Trzy linie już działają i przetransportowały już ponad 60–70 milionów ludzi, odkąd zaczęły działać w 2014 roku. Ponadto jesteśmy na dobrej drodze do zbudowania kolejnych sześciu linii i słyszałem kilka dni temu - są umowy jeszcze nie podpisane, ale prezydent Morales mówił już o dwóch kolejnych liniach.”
Mi Teleférico łączy najlepsze praktyki z całego świata. Ceny są najniższe - około 35 centów za bilet - podczas gdy korzystanie jest prawie w całości lokalne. „Nie dzieje się tam wiele atrakcji turystycznych” - mówi Assman. „To mniej więcej czysty transport miejski”.
Zdjęcie: Gwen Kash
Mi Teleférico w La Paz.
Chociaż system został otwarty w 2014 r. W związku z rosnącym globalnym szaleństwem dla kolejek linowych, niepewna topografia miasta oznacza, że pomysł ma znacznie dłuższą historię niż inne projekty. W latach siedemdziesiątych zespół pracujący pod nadzorem radnego Mario Mercado Vaca Guzmána zaplanował trasę między dzielnicami La Ceja i La Florida. W 1990 r. Przeprowadzono studium wykonalności dla podobnej trasy, ale ostatecznie odrzucono je z powodu wysokich opłat za przejazd i niskiej przepustowości pasażerów. W 1993 r. Kandydat na burmistrza Mónica Medina uwzględnił tranzyt lotniczy jako obietnicę kampanii, zobowiązując system połączonych linii kolejki linowej.
Pomysł pojawił się na dobre przez kolejne dwie dekady, do lipca 2012 r., Kiedy prezydent Boliwii Evo Morales zwołał burmistrzów La Paz i El Alto oraz gubernatora departamentu La Paz, aby wreszcie ich zrealizować. Fundusze zostały przekazane przez skarb państwa i Bank Centralny Boliwii, a drzwi kabin otwarte dla biznesu 30 maja 2014 r.
Podobnie jak w Medellin, ogromny wpływ na mobilność społeczną wywarły ogromne zmiany - kolejka linowa kursuje między La Paz a sąsiednim El Alto, biedniejszym regionem z przewagą ludności rdzennej. Podróż między tymi dwoma obszarami była historycznie trudna ze względu na różnicę wysokości wynoszącą 1300 stóp [400 metrów], ale system kolei linowej przełamał bariery fizyczne między dwiema dramatycznie różnymi populacjami - i być może kilkoma z psychologicznych, też.
Jako technologia, koleje linowe mają wiele zalet. Pokonują trudny teren. Skutecznie dostarczają ludzi do iz większych systemów transportu zbiorowego. Są tanie w budowie i utrzymaniu, a najnowsze projekty są bezpieczne nawet w ekstremalnych warunkach pogodowych. Są modułowe, ciche, czyste i zasilane energią elektryczną, a nie zanieczyszczają paliwo.
Oczywiste jest również, że technologia musi wpływać na duże, pozytywne zmiany w miastach na świecie. Nie jest to tak proste, jak sprowadzenie kolejki linowej, a nierówność znika. „W Ameryce Łacińskiej nauczyliśmy się czegoś, że nie można kopiować i wklejać modeli, a oczekiwać, że będą działać idealnie”, mówi Correa. Ale jeśli zostaną dobrze zintegrowane z istniejącymi sieciami tranzytowymi, odpowiednio sprzedane mieszkańcom i po odpowiedniej cenie, mogą przynieść ogromne korzyści - zarówno społecznościom, jak i miastom, które nie są w pełni obsługiwane.
Ale być może najbardziej interesującym aspektem tej technologii jest reakcja, jaką wywołuje u ludzi. Po raz pierwszy skonfrontowani z ideą kolei linowych jako transportu zbiorowego, niektórzy reagują przerażeniem lub strachem, inni z radością lub podekscytowaniem. „Myślę, że to tylko… jak brzmi to zdanie? Błyskawica w butelce, idealna burza, coś w tym rodzaju - mówi Dale.
W swojej pracy jako konsultant ds. Kolei linowych dużo rozmawia z urbanistami, którym kazano odejść i zbadać ten temat. „Będę szczery - pierwszą rzeczą, którą mówi nam połowa naszych klientów, kiedy odbieramy telefon, jest:„ Czy to najgłupszy pomysł, jaki kiedykolwiek miałem?”. Możesz usłyszeć to w ich głosie, możesz usłyszeć strach - wyjaśnia. „Ponieważ wiedzą, że jeśli źle to zrozumieją, wskoczą do pracy, zostaną upokorzeni, ludzie będą się z nich śmiać i tak dalej”.
Dale mówi, że najlepszą częścią pracy jest obserwowanie, jak ludzie podchodzą do tego pomysłu. „Szczerze mówiąc, odczuwam dreszczyk emocji, gdy mogę zabrać ludzi z miejsca myślenia:„ To jest najbardziej absurdalny pomysł na świecie”do miejsca, do którego się udają, „ To wcale nie jest śmieszne”.
„Tak wiele decyzji podejmowanych w sferze planowania miejskiego to decyzje emocjonalne, a obserwowanie [planistów] aktywnie przeciwstawiających się temu strachowi, jest niewiarygodnie satysfakcjonujące i niewiarygodnie ekscytujące”.
